UMA REVOLUÇÃO SILENCIOSA

Em 2020, o CEO mundial do Grupo VW declarou que a VW não seria mais uma montadora de automóveis e que passaria a ser uma empresa de tecnologia, lançando a CARIAD uma divisão de software que deveria reunir todos os desenvolvedores do grupo e trabalhar para todas as marcas: VW, Porsche, Audi, Bentley, Lamborghini, Ducatti, Seat e Skoda. Esse movimento, iniciado com o suporte e participação do onipresente Elon Musk prometia transformar o negócio da VW completamente no menor tempo possível.

A promessa da CARIAD era simples: unificar todas as diversas plataformas existentes no grupo, melhorando a velocidade de desenvolvimento, a robustez do sistema operacional e o desempenho como todo. Esse anúncio vinha na esteira do escândalo do chamado Diesel Gate e a VW tinha importado o CEO, num movimento raro, já que normalmente o cargo é ocupado por profissionais de longa carreira no grupo.

A visão dele era pragmática e atual: com tanta e cada vez mais tecnologia embarcada num veículo, a essência do negócio mudou e quem quiser ser competitivo tem que perceber isso. A Tesla, pioneira no movimento, funciona como uma fábrica de smartphones e esse é o segredo do sucesso das montadoras chinesas como BYD e GWM. Eles entenderam que precisam dominar a tecnologia porque ela é o centro das inovações e a base do que hoje consideramos como dirigibilidade.

Até os anos 60, produzir veículos era uma atividade que misturava linha de produção e artesanato. Por isso os veículos da época tinham parachoques com mais de 100 peças cromadas e detalhes de acabamento que ainda são raros hoje em dia.

Desde que a Toyota criou o Just In Time, a produção de veículos vem evoluindo de forma sistemática e acelerada. Da linha de produção evoluímos para as células, das células para a introdução de robôs e, a partir daí, nada mais foi igual. Com os veículos elétricos, praticamente não existe mais manufatura numa fábrica atual porque os motores não são mais montados manualmente. Da montagem das carrocerias à pintura, tudo é feito por robôs em fábricas que funcionam às escuras. Para se ter uma ideia, na linha de produção da BYD sai um veículo a cada 37 segundos. A área que ainda resta algum trabalho manual é a tapeçaria, incluindo bancos, mais isso também está sendo transformado.

Quando o conceito de Qualidade Total foi implementado, já se sabia que não existe qualidade total com processos falhos, mas o que não se previa na época é que um carro se tornaria cada vez mais parecido com um eletroeletrônico. Num eletroeletrônico você não quer saber como ele é produzido, mas qual o desempenho dele. E, hoje, sobretudo nos carros elétricos, desempenho é sistema operacional.

Oferecer um sistema operacional confiável, rápido e intuitivo tem sido a luta das montadoras desde que a tecnologia embarcada chegou para ficar. Quanto mais sensores e funções digitais um veículo possui (do vidro elétrico de um toque ao sistema de controle de tração), mais processamento e ECUs (unidades de processamento eletrônico) são necessários. Por isso um veículo de ponta possui um chicote elétrico de mais de 3km de extensão. Com tanta conexão, o software precisa ser capaz de mudar a temperatura a bordo enquanto calcula o uso ideal de energia armazenada na bateria e aciona o ABS. Todas essas funções estão competindo por decisões eletrônicas. Problemas com glitches no funcionamento dos softwares, assim como erros de processamento (a Mercedes recentemente teve um dispositivo de emergência que podia levar a acidentes) se tornaram comum e, em diversos cases, perigosos. A Volvo acaba de unificar sua plataforma e sofrer com erros nos seus sistemas: de clientes presos no interior dos veículos a pequenos acidentes. O mesmo acontece com os veículos da Tesla, a marca que introduziu a mais recente revolução na produção.

Mas, voltando ao início da nossa história, a afirmação do ex-SEO, vemos que ele entendeu qual era o jogo. Ele percebeu que uma montadora hoje não é nem sombra do que Ford criou e é cada vez mais parecida com a Apple ou Samsung. Dominar a produção de todas as etapas, incluindo a perfeita integração entre hardware e software, é imprescindível.

Mas não é só no segmento automotivo que essa mudança chegou para ficar. A Keller Williams, maior corretora de imóveis do mundo, há anos percebeu que era uma empresa de tecnologia. E se reestruturou para isso. Meta, Uber e AirBnB, são empresas de tecnologia, não apenas Google, Apple e Samsung. Entender isso cria uma orientação única e coesa que elimina os desperdícios, os erros e os problemas de qualidade.

Foi o que o CEO da VW viu, mas só ele. A criação da CARIAD deveria unificar as plataformas e o desenvolvimento da plataforma, mas isso foi exatamente o oposto do que aconteceu. Cada empresa do grupo forneceu seus engenheiros de ponta e budget com uma condição: que eles priorizassem as necessidades da marca originária. Ou seja, enquanto a Porsche brigava por uma evolução, a Audi por outra, a VW por outra e assim por diante. Então, em vez de um único sistema operacional, eles passaram a caminha em 3 direções diferentes: plataforma existente, 1.0, plataforma melhorada, 1.5, e plataforma evoluída, 2.0. Não poderiam ter entendido a necessidade de forma pior.

A consequência disso? Só o tempo dirá. Mas muitos especialistas falam que poucas marcas vão sobrar no mercado, sobretudo diante das 129 chinesas (que também não vão todas sobreviver). Chrysler, Dodge, Maseratti, Alfa Romeo, Jaguar, Rivian, Lancia e Nissan estão entre as marcas mais ameaçadas. O próprio grupo Stelantis está ameaçado.

O que eu tenho certeza? Que quem não dominar a tecnologia de ponta a ponta já era. Seja qual for o segmento.